62歲的尹同躍，可能是近期最忙的車圈大佬。
先是在4月11日的鴻蒙生態(tài)春季溝通會上，華為與奇瑞官宣智界S7實現海量交付，可以“一分鐘交付一臺車”。作為奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長的尹同躍現身發(fā)言。
圖｜奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍
次日，奇瑞iCAR品牌在北京舉行2024品牌之夜，尹同躍兩次登臺，他公開表示：“iCAR是奇瑞集團打造的“新特區(qū)”，集團將不遺余力地支持iCAR的發(fā)展，投入沒有上限，助力iCAR進入新能源第一陣營。”
僅僅兩天過去，尹同躍又現身直播間，在長達3.5小時的直播中，他陪伴羅振宇等三位嘉賓對星紀元ET的高階智駕、云臺智能底盤及NVH表現等方面都進行了全方位的深度測試。
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從幕后走到臺前，重拾話事人身份。表面上，尹同躍給出的理由是：“向余承東學習，向雷軍學習，親自去講解、去介紹，這也是逼著我這六十多歲的老漢，大家都出來了”。
這背后，隱藏著奇瑞對自己在新能源市場可能會掉隊的焦灼。
奇瑞的新能源：有存在感，但不多
尹同躍多次感慨，奇瑞在新能源轉型上是“起大早、趕晚集”。
據悉 ，iCAR品牌其實早在2004年就已被奇瑞注冊，但不知為何，多年來iCAR一直處于雪藏狀態(tài)，直到近兩年才被“放出”。
事實上，奇瑞真正發(fā)力新能源汽車，是自去年下半年開始的。奇瑞正式確立了以奇瑞、星途、捷途與iCAR四大品牌，加速向新能源轉型的目標。
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其中，星途承擔了奇瑞品牌向上的重任，被作為奇瑞的奧迪來打造；捷途定位“旅行+”品牌，整體更偏向中低端車型；奇瑞品牌定位則介于二者之間，旗下有瑞虎、艾瑞澤、新能源以及探索（含歐萌達）等系列。至于iCAR，按照最新的品牌定位，其將作為奇瑞專門為年輕人打造的品牌。
至此，如果再算上奇瑞與華為合作的智界，以及傳聞中將于今年下半年推出的全新新能源汽車品牌越己，那么，奇瑞當前的新能源品牌數已達到了6個。
遺憾的是，雖然品牌越來越多，但奇瑞新能源汽車的銷量卻始終沒有上去。
數據顯示，2023年，奇瑞集團汽車銷量188.13萬輛，出口達到93.71萬輛。其中，奇瑞品牌全年銷量134萬輛，同比增長47.6%；星途品牌全年銷量12.5萬輛，同比增長134.9%；捷途品牌全年銷量31.5萬輛，同比增長75%。iCAR品牌首款產品iCAR 03于2023年12月18日開啟全球預售，截至2023年12月31日已收獲1萬+訂單。
然而，奇瑞并沒有主動公布新能源車型的具體銷量，但據業(yè)內人士估算，這一數字不會超過20萬。
一組數據或許可以成為側證——2022年，奇瑞共賣出23.3萬輛新能源汽車，占全年汽車總銷量的 18.9%。但其中，僅奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小螞蟻兩款微型車就貢獻了超過8成的銷量。
而到了2023年，QQ冰淇淋累計銷量67787輛，同比下降近4成；小螞蟻累計銷量26750輛，同比大跌超75%——昔日奇瑞新能源銷量扛把子的微型車，也開始賣不動了。
且在乘聯(lián)會公布的2023年1-12月新能源狹義乘用車廠商批發(fā)和零售銷量排名中，奇瑞均未進入前十。
到了今年一季度，相似的情況仍在繼續(xù)上演——一季度，奇瑞累計銷量52.96萬輛，同比增長60.3%，但新能源汽車銷量僅60133輛，占比只有11%左右。
作為對比，據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2023年國內新能源汽車的市場滲透率為31.6%。甚至在去年12月一舉突破了40%。顯然，奇瑞已經嚴重滯后。
此外，同為“傳統(tǒng)車企”的吉利汽車，2023年新能源滲透率超過28%，長安汽車則為近19%，長城汽車也達到了20.8%，均遠超奇瑞。
自我內耗嚴重，技術優(yōu)勢難被感知
在這樣的情況下，要說奇瑞不急，是不可能的。
畢竟，在新能源汽車來勢洶洶的價格戰(zhàn)面前，除了合資燃油汽車之外，國產燃油汽車的日子也并不好過，尤其是在奇瑞保有巨大優(yōu)勢的10-15萬元價位段，隨著新能源汽車戰(zhàn)線的下移，其智能化屬性以及用車成本方面的優(yōu)勢，最終會公平的壓迫在每一個依賴燃油車的廠商身上。
理想的狀況下，奇瑞應該用燃油車打燃油車，用新能源打新能源，兩手抓，兩手都要硬。
但顯然，一切并不如奇瑞想的那么簡單。
一方面，是品牌過多的負面效應開始顯現，奇瑞不得不品嘗自家人打自家人的感覺。
比如定位更低的捷途，其山海系列售價已經重合或超越了奇瑞主品牌的瑞虎8和星途凌云；再比如，奇瑞瑞虎9和星途瑤光、星途攬月三款車型，除了外觀設計和座位多少以外，在其它配置方面也都呈現出了高度重合。
此外，與智界S7同平臺的星紀元ES，在智界S7的光環(huán)下，銷量也始終上不去——去年12月，星紀元ES的銷量為742輛，今年一季度單月銷量皆為500輛左右。
品牌左右互搏的結果就是，彼此互相成為競品，內部消耗嚴重，最終都很難出圈。
另一方面，奇瑞的技術優(yōu)勢壓根體現不出來。
以被奇瑞重啟的昔日燃油功臣“風云”系列為例，兩款新產品風云A9和風云T11都搭載鯤鵬超能混動C-DM系統(tǒng)，在官方宣傳中，該系統(tǒng)最高熱效率大于44.5%。
圖｜風云A9
對比起來，比亞迪DM-i混動的驍云－插混專用1.5L發(fā)動機、吉利雷神智擎Hi·X混動的DHE15發(fā)動機，二者的熱效率分別是43.04%和43.32%，從數值上看，奇瑞的確占優(yōu)。
但這樣的數值差異，消費者不僅感知不到，也很難從技術上進行理解，遠不如比亞迪甩出一個王炸價格來的直接。
類似的問題，幾乎存在于奇瑞引以為傲的每個技術之上，包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕、銀河生態(tài)等，雖然名字一個比一個大氣，但奇瑞似乎并沒有意識到，與技術本身同樣重要的，是讓消費者真正理解這些技術到底意味著什么。
奇瑞放下身段，一切只為補課
造車對奇瑞而言從來不是問題，關鍵的問題在于，賣給誰，如何賣？
內部對此暫時無解的情況下，尹同躍大膽引入外援。
首先是華為。2023年11月，智界S7首次發(fā)布，共計四款車型，售價24.98萬元起。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東放言，智界S7的定位將超越特斯拉Model S。當天下午，華為便宣布智界S7預訂量已突破20000臺。