2020年，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2021—2035年）》，并定下了2035年實(shí)現(xiàn)新能源滲透率超50%的總體目標(biāo)。須知，2016年—2019年，國內(nèi)新能源滲透率僅上漲5%。即使追溯更早，2005年—2015年這10年時(shí)間里，新能源滲透才堪堪突破1%。
因此，2035年新能源滲透超50%的目標(biāo)，在當(dāng)時(shí)的視角看來，已是頗為激進(jìn)。
出乎意料的是，時(shí)隔4年，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月上半月我國新能源乘用車零售滲透率突破50%，首次超過燃油乘用車。隨即，5月第三周（13日—19日）國內(nèi)新能源乘用車上險(xiǎn)量達(dá)16.8萬輛，新能源終端上險(xiǎn)滲透率首次突破50%，達(dá)50.2%，超過燃油車。這意味著，在中國新能源汽車制造商的努力下，新能源滲透率達(dá)50%的目標(biāo)整整提前了十年實(shí)現(xiàn)，燃油車市場潰不成軍。
燃油車至暗時(shí)刻，合資迎來“關(guān)店潮”
三十年河?xùn)|，三十年河西。
當(dāng)新能源汽車呈爆發(fā)式增長時(shí)，日益式微的燃油車盡顯落魄、衰敗。或更準(zhǔn)確地說，合資燃油車正經(jīng)歷至暗時(shí)刻。
眾所周知，燃油車時(shí)代，合資品牌憑借著技術(shù)、品牌影響力等，掌控著車市的價(jià)格體系。不難發(fā)現(xiàn)，但凡合資品牌存在細(xì)分市場，自主品牌不得已以低姿態(tài)謀求生存空間。
例如，當(dāng)年熱銷的大眾途觀，直接將頂配車型價(jià)格定在30萬以上；豐田RAV4、本田CR-V等主銷車型，直接將產(chǎn)品價(jià)格定在25萬左右......。彼時(shí)，合資燃油車風(fēng)光無限。
現(xiàn)如今，自主品牌在電動(dòng)化“賽道”上實(shí)現(xiàn)彎道超車，不僅打破了合資多年構(gòu)建的價(jià)格體系，甚至令合資品牌的黃金時(shí)代迎來終結(jié)，其中以日系品牌最為突出。
2024年開年，比亞迪一句“電比油低”的口號，宛若平地一聲雷，響徹整個(gè)國內(nèi)車市。多款榮耀版車型上市，讓合資品牌應(yīng)接不暇。數(shù)據(jù)顯示，3月合資燃油車銷量因受到?jīng)_擊幾乎全線下滑，多款主力產(chǎn)品難掩頹勢。
比如說，本田雅閣銷量暴跌72.6%；在華叱咤近20年的豐田凱美瑞銷量腰斬，降幅高達(dá)59.2%；卡羅拉、大眾朗逸降幅分別為36.4%。
主力車型銷量暴跌，足見合資燃油車在華日漸式微。需注意的是，以上僅是合資主流品牌的表現(xiàn)。
在自主新能源崛起的同時(shí)，合資陣營二、三線品牌接連爆雷，包括英菲尼迪、日產(chǎn)頻傳經(jīng)銷商退網(wǎng)，雷諾、鈴木、三菱等品牌被迫退市。
內(nèi)外交困下，“寒意”傳遞至生產(chǎn)、品控、售后服務(wù)等方面，消費(fèi)者交錢難提車、質(zhì)量問題曝光、售后失去保障等消息不絕于耳。過去合資燃油車樹立的“高品質(zhì)”、“服務(wù)優(yōu)”的形象坍塌，消費(fèi)者無法安心購車，甚至需要耗時(shí)耗力維權(quán)。
銷量下滑、品質(zhì)與服務(wù)失控，讓合資車企在中國市場的黃金時(shí)代畫上“句號”。
但，真正讓合資品牌感受到壓力的是，曾經(jīng)引以為豪的保值率，正在逐年下滑。據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)與北京精真估信息技術(shù)有限公司聯(lián)合發(fā)布的《2023年度中國汽車保值率報(bào)告》顯示，去年燃油車保值率呈現(xiàn)較為明顯下滑趨勢。
合資燃油車保值率下滑的背后，是迫于新能源汽車帶來的壓力，不得已選擇以價(jià)換量，新車價(jià)格不斷下探，價(jià)格體系紊亂，最終影響二手車價(jià)格。當(dāng)保值率不再堅(jiān)挺，或成為壓垮合資燃油車的最后一根稻草。
反觀自主品牌新能源產(chǎn)品，隨著保有量上升，加上官方二手車認(rèn)證等方式，令產(chǎn)品保值率表現(xiàn)出色。其中，比亞迪無疑是給眾多車企提供了范本，官方二手車認(rèn)證不僅包括常規(guī)車輛檢測、電池健康檢測，甚至為第二任車主提供三電系統(tǒng)終身維修等服務(wù)。
打破技術(shù)桎梏，塑造領(lǐng)先優(yōu)勢
政策的“東風(fēng)”，固然為中國車企在電動(dòng)化領(lǐng)域的探索帶來助力，然而打鐵仍需自身硬。畢竟，合資品牌能夠在國內(nèi)市場馳騁多年，所仰仗的是過往數(shù)十年，甚至是上百年積累的技術(shù)底蘊(yùn)。
重點(diǎn)是，憑借著多年技術(shù)積淀，合資品牌在燃油車領(lǐng)域構(gòu)建了自主品牌難以逾越的技術(shù)壁壘。至此，因技術(shù)壟斷和成本壓力，新能源汽車價(jià)格曾一度高企，消費(fèi)者購入門檻高。
不過，以比亞迪為首的中國新能源車企，經(jīng)過多年的深耕，徹底打破了技術(shù)桎梏，構(gòu)建技術(shù)“護(hù)城河”。
不少新能源車主反饋，燃油車在動(dòng)力、靜謐性、智能化等方面難以與新能源汽車媲美，二者之間存在明顯的技術(shù)代差。有車主曾對二者日常用車成本進(jìn)行測算，新能源汽車明顯低于傳統(tǒng)燃油車。
其中，集燃油、插電、增程、純電等功能于一身的插混車型，備受市場與消費(fèi)者追捧。數(shù)據(jù)顯示，2023年插混車型的上險(xiǎn)數(shù)同比增速高達(dá)84.69%。自主新能源技術(shù)優(yōu)勢賦能的同時(shí)，疊加價(jià)格關(guān)口上的突破，讓燃油車難有還手之力。
以比亞迪為例，在掌握電控系統(tǒng)、電機(jī)、電池等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的情況下，產(chǎn)品擁有更多的議價(jià)空間。。
比亞迪秦PLUS 榮耀版上市，7.98萬元價(jià)格，讓新車上市首周的銷量便達(dá)2.36萬輛。與此同時(shí)，比亞迪漢、唐、海豚等車型推出榮耀版車型，都宣告著“電比油低”時(shí)代正式到來，加速占領(lǐng)原屬于燃油車的市場份額，擊破燃油車最后一道屏障。
按照心理學(xué)上的韋伯-費(fèi)希納定律，這一切都將改變大眾消費(fèi)者對新能源的認(rèn)知度和接受度，有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新能源汽車對燃油車逐步取代。
50%，既是“里程碑”，也是新起點(diǎn)提前11年完成50%的國家規(guī)劃目標(biāo)，這一速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們的想象。然而，歸根結(jié)底，不外乎國內(nèi)新能源汽車技術(shù)日益成熟，用戶的認(rèn)可度不斷提高。
可以預(yù)見的是，突破“50%”無疑是中國新能源汽車發(fā)展歷史上的又一“里程碑”。伴隨著新能源滲透率的不斷走高，不僅象征著國內(nèi)新能源市場將從政策驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)跨越，同時(shí)也反映了消費(fèi)者對綠色出行理念的認(rèn)可與接受。
當(dāng)然，于自主品牌而言，新能源滲透率突破50%更似一“新起點(diǎn)”，屬于階段性勝利。考慮到國內(nèi)充電設(shè)施不斷完善、各新能源車企技術(shù)持續(xù)進(jìn)階，新能源滲透率勢必會(huì)持續(xù)攀升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)升級注入新動(dòng)力。