5月底，上汽集團在上海舉辦了一場規(guī)模不小的技術(shù)發(fā)布會，第二天，小紅書上出現(xiàn)了這樣一則熱帖：“油車的天塌了，上汽2026年量產(chǎn)固態(tài)電池。”

一般來說，這樣的標題總是比亞迪或新勢力的專屬，而上汽這樣的企業(yè)則往往出現(xiàn)在“塌了”的那一方陣營中。如今角色猛然轉(zhuǎn)變，則全靠此次發(fā)布會的主角——固態(tài)電池。

  
倒計時500天，上汽“死磕”固態(tài)電池

“首條全固態(tài)電池生產(chǎn)線建成貫通倒計時500天正式啟動。”

發(fā)布會現(xiàn)場，上汽清陶的官宣倒計時成為了全場關(guān)注的重點之重。這意味著上汽將在2025年10月前就達成全固態(tài)電池量產(chǎn)能力落地。

截至目前，除了廣汽官宣將在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)之外，尚未有更多車企對固態(tài)電池量產(chǎn)時間表作出表態(tài)。至少從目前的態(tài)勢來看，如果不算蔚來在2021年NIO Day上“提前搶跑”喊出了固態(tài)電池的概念，論真正的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表，上汽應該是走在了所有車企的前面。

事實上，上汽也是今年首個吃到“固態(tài)電池”概念紅利的車企。5月初，在智己L6公開亮相前夕，CEO劉濤就在微博數(shù)次預告其搭載“固態(tài)電池”上車的信息，引發(fā)固態(tài)電池板塊概念股震動。

如今，盡管最終智己L6上所搭載的已被確證為“半固態(tài)電池”，但依舊吸引了不少新能源技術(shù)愛好者的關(guān)注，也讓智己L6有了更多的籌碼在小米SU7、智階S7等群狼環(huán)伺的高端純電轎車市場站穩(wěn)腳跟，取得相對品牌影響力而言超預期的銷量成績。

或許智己L6的牛刀小試，讓上汽進一步看到了固態(tài)電池的潛力，此次技術(shù)發(fā)布會盡管提出了“七大底座”，但固態(tài)電池的C位不容撼動。對于全固態(tài)電池的裝車量產(chǎn)，上汽清陶實施三步走戰(zhàn)略：第一步是產(chǎn)品液含量降低至10%，目前應用于智己L6車型的光年固態(tài)電池已經(jīng)實現(xiàn)該目標，該產(chǎn)品實現(xiàn)了能量密度超過300Wh/kg，續(xù)航里程超過1000公里。

此后，上汽將進一步降低產(chǎn)品液含量，能量密度也將隨之進一步升高，有望提升至500Wh/L，作為對比，目前比亞迪二代刀片電池能量密度提升至190Wh/kg，寧德時代麒麟電池能量密度為255Wh/kg此二者已分別接近磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的能量密度理論極限。

  
理想豐滿，現(xiàn)實未必買單

那么，前途如此“光明”的固態(tài)電池，會有車企不想分一杯羹嗎？

事實上，在固態(tài)電池領(lǐng)域，想要有一番作為的車企著實不少。2023年底，豐田高調(diào)官宣與日本能源公司聯(lián)手，將盡快突破固態(tài)電池技術(shù)瓶頸實現(xiàn)量產(chǎn)。本田、日產(chǎn)也紛紛敲定量產(chǎn)固態(tài)電池時間表，將大面積量產(chǎn)的時間鎖定在2027年前后。綜合看來，日系車企全力競逐固態(tài)電池賽道已不是秘密。

除此之外，歐洲的BBA，美國的特斯拉、福特通用也對固態(tài)電池這塊蛋糕虎視眈眈。他們其中的大多數(shù)都采取與初創(chuàng)科技企業(yè)合作的方式鉆研固態(tài)電池。比如寶馬投資歐洲著名電池廠Soild Power；通用投資鋰金屬電池公司SES；奔馳投資Factorial Energy等。

在國內(nèi)，蔚來是較早開始打出固態(tài)電池概念的汽車企業(yè)，早在2021年初，蔚來便宣布要在ET7上搭載固態(tài)電池，但隨后此固態(tài)電池縮水為半固態(tài)電池，上車時間也一拖再拖，一直到2023年12月李斌駕駛一輛搭載半固態(tài)電池的蔚來ET7行駛了1044公里才算完成承諾，但宣傳效果也因此大打折扣，沒能激起外界的廣泛關(guān)注。

但是國內(nèi)友商依然選擇紛紛跟進，諸如比亞迪、長安、小鵬等車企，都分別在接受采訪或調(diào)研時透露過自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃，時間基本集中在2027-2030年之間。

相對其他車企的謹慎而言，上汽的500天倒計時顯得格外激進。事實上，固態(tài)電池的優(yōu)點大家都很清楚，但現(xiàn)實的“困難”卻不得不考慮：首先，進行技術(shù)突破需要投入大量的前期成本，像蔚來這樣本就是新勢力，還未實現(xiàn)盈利的企業(yè)更是很難全力以赴攻克難關(guān)。

其次，固態(tài)電池的高昂成本注定了它在價格戰(zhàn)面前沒有太多優(yōu)勢，從實用角度出發(fā)，車企和電池廠自然更加青睞成熟易用的磷酸鐵鋰、三元鋰等材料。畢竟，這些電池通過“結(jié)構(gòu)改革”也已經(jīng)可以實現(xiàn)相當可觀的續(xù)航里程，與燃油車之間的差距已逐步縮小。

因此，車企對固態(tài)電池的感情可謂復雜，從長遠意義上來看，沒人會否定它的價值，但要吃到成熟的果實，首先需要確保自己有實力“茍”到最后，而在這一點上，有太多比固態(tài)電池更重要的東西。

  
官方“下場”，再造動力電池神話？

固態(tài)電池量產(chǎn)并非易事，至今仍有許多難題待解。在行業(yè)專家看來，全固態(tài)電池目前在正負極材料、生產(chǎn)工藝、成品率等方面均還未達到大規(guī)模量產(chǎn)標準，需要進一步研究突破。

在當下這個時間節(jié)點，全力押寶固態(tài)電池的上汽多少顯得有些著急了，將原本還需要3-5年量產(chǎn)落地的技術(shù)提上“倒計時500天”的關(guān)口，勢必要投入更多資源和精力。

2023年5月，上汽宣布對清陶能源追加投資27億元，全力加碼固態(tài)電池賽道研發(fā)。

豪擲千金，上汽所爭的不只是固態(tài)電池量產(chǎn)研發(fā)成功，更重要的是還要做領(lǐng)域內(nèi)“吃螃蟹”第一人。從國內(nèi)市場角度來看，上汽急需在新能源市場找到技術(shù)錨點，相比智駕、混動技術(shù)等已被友商占據(jù)的優(yōu)勢領(lǐng)域，固態(tài)電池的性價比更高。

如果將視角放得更廣闊一些，擴展到全球新能源汽車賽道來看，在日系、歐美車企和電池廠商對固態(tài)電池“虎視眈眈”的前提下，中國企業(yè)也必須要緊跟風口。這也是我們保持競爭優(yōu)勢，避免被其他國家“反將一軍”的必選項。為此，國家層面已經(jīng)開始出手行動。

今年1月，中國全固態(tài)電池協(xié)同創(chuàng)新平臺(China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform, CASIP)成立，工信部、科學技術(shù)部寧德時代、比亞迪等均為其中一員。

5月29日，有媒體爆料稱中國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。

可以預見的是，國家對于固態(tài)電池的扶持和利好不會僅限于60億元的投資，而政策的鼓勵則讓車企沖刺固態(tài)電池量產(chǎn)的腳步變得更加堅定。

在上汽立下“軍令狀”之后，其他車企能否加碼跟進甚至“截胡”上汽，量產(chǎn)落地后的固態(tài)電池又能否為新能源市場帶來全新的格局？一切都已進入倒計時。