正在舉行的2025年廣州國際汽車展覽會(huì)的展館內(nèi)，華為的熱度堪稱“現(xiàn)象級(jí)”：D區(qū)2樓18.2館及賽力斯、北汽、上汽、奇瑞、江淮等館，鴻蒙智行旗下多款新車憑借顛覆性的交互體驗(yàn)引發(fā)圍觀；A區(qū)2樓4.2館及廣汽、東風(fēng)、長安、比亞迪、奧迪、日產(chǎn)等相關(guān)車企展臺(tái)，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作品牌車型密集亮相，從高端到主流市場形成全面覆蓋。
這場車展不僅是汽車行業(yè)的年度盛宴，更成為華為乾崑生態(tài)與鴻蒙智行兩大汽車生態(tài)的集中秀場。
一面是余承東領(lǐng)銜的鴻蒙智行打造用戶生態(tài)，一面是徐直軍主導(dǎo)的乾崑方案構(gòu)筑技術(shù)底座；一面是賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）和上汽（尚界），一面是廣汽（啟境）、東風(fēng)（奕境）、上汽通用五菱（華鏡）。此外，還有嵐圖、阿維塔、猛士、深藍(lán)、奧迪以及廣汽傳祺向往、東風(fēng)日產(chǎn)天籟等品牌或車型，共同組成了強(qiáng)大華系車陣容。粗略一數(shù)，展館里近一半的新能源車，多少都帶著點(diǎn)“華系血統(tǒng)”。
雖然，華為一直在說不造車，可是，它正在編織一張覆蓋全價(jià)格帶、橫跨自主品牌與合資陣營的大網(wǎng)。
以前，主機(jī)廠是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的集大成者，是當(dāng)之無愧的主角。可如今，風(fēng)向變了。像華為這樣的超級(jí)供應(yīng)商，不再甘于躲在幕后做零件或代碼的提供者，而是帶著操作系統(tǒng)、智能駕駛、座艙生態(tài)、甚至銷售渠道整套方案強(qiáng)勢(shì)登場。它不掛車標(biāo)，卻定義體驗(yàn)；不列財(cái)報(bào)中的“整車銷量”，卻左右用戶的選擇。
主機(jī)廠反倒像是被請(qǐng)來搭臺(tái)唱戲的“合作演員”——負(fù)責(zé)造殼、拿資質(zhì)、走流程，而真正的劇本、燈光、觀眾情緒，早已被華為悄然掌控。
這對(duì)于行業(yè)發(fā)展來說，算得上是進(jìn)步嗎？
境、界兩張大網(wǎng)來勢(shì)洶洶
截至廣州車展開展前，華為乾崑的版圖已擴(kuò)張至14家車企——不僅包括比亞迪、長安、廣汽、東風(fēng)等自主品牌主力，也涵蓋了奧迪、日產(chǎn)等合資與外資品牌，甚至觸及部分豪華陣營。搭載該方案的量產(chǎn)車型已達(dá)33款，價(jià)格跨度極大：下探至15萬元左右的家用轎車，上探至50萬乃至突破百萬元的高端SUV、旗艦MPV和豪華轎車，幾乎填滿了主流消費(fèi)市場的每一個(gè)縫隙。
更值得注意的是，這33款車型并非簡單貼標(biāo)，而是深度整合了華為的感知硬件、計(jì)算平臺(tái)、算法模型與云服務(wù)。從城市NOA到自動(dòng)泊車，從AR-HUD到端到端大模型座艙，乾崑正在把不同品牌、不同價(jià)位的車，拉入同一套智能體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)之中。
這組數(shù)字背后，透露出一個(gè)更深層的趨勢(shì)：華為不再只是“可選項(xiàng)”，而正成為智能汽車時(shí)代的“默認(rèn)配置”。對(duì)大部分車企而言，和華為合作，不只是技術(shù)升級(jí)，更是一種市場生存策略——你不上華為，就是沒有競爭力，消費(fèi)者就是不認(rèn)。
換句話說，華為悄然統(tǒng)一了原本割裂的汽車市場語言。以前，大家買車看的是德系的底盤、日系的省心、美系的豪氣，還有各家產(chǎn)品獨(dú)特的產(chǎn)品調(diào)校。現(xiàn)在取而代之的，是用戶更關(guān)心的是：有沒有城市NOA？語音能不能打斷？導(dǎo)航會(huì)不會(huì)自動(dòng)切換車道？誰掌握了這樣的技術(shù)，可以說誰就拿到了未來10年的入場券。
和華為合作就是目前的最優(yōu)解。
只不過，現(xiàn)在的情況是，由于中國新能源車市正處在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，無論是技術(shù)路線（純電、增程、插混的平衡）、商業(yè)模式（直營、代理、傳統(tǒng)經(jīng)銷的優(yōu)劣），還是生態(tài)競爭（自研全棧vs技術(shù)合作vs平臺(tái)化采購），都沒有現(xiàn)成的成功模式可套用。
即使強(qiáng)如華為，也同樣需要在這片充滿不確定性的水域中謹(jǐn)慎航行。因此，我們看到了“界”系列和“鏡”系列。大家無需爭論“哪個(gè)路線是對(duì)的”，而是在不同的路徑上加速試錯(cuò)和迭代。
正是在這種“沒有參考答案”的背景下，華為所展現(xiàn)的多種合作模式，恰恰為整個(gè)行業(yè)提供了一個(gè)“開放式探索”的范本。
華為生態(tài)出現(xiàn)了雙面性
事情都是具有兩面性的。
當(dāng)14家車企、33款車型紛紛“上車”華為智能方案，表面上看，是中國汽車產(chǎn)業(yè)集體躍進(jìn)高階智能化的高光時(shí)刻——效率高了，車企也少走了彎路。但硬幣的另一面，產(chǎn)品同質(zhì)化正在以“智能化”的名義加速蔓延。
這些車，雖然掛著不同的車標(biāo)，定價(jià)區(qū)間也從十幾萬到上百萬不等，但坐進(jìn)駕駛艙，通電啟動(dòng)的一刻，體驗(yàn)卻都大差不差，同樣的鴻蒙界面、同樣的語音助手反應(yīng)邏輯、同樣的智駕行為模式。用戶以為自己在選擇不同的汽車品牌，實(shí)際上只是在挑選同一套智能系統(tǒng)的不同“皮膚”——外殼的顏色和內(nèi)飾的材質(zhì)。
華為提供一套完整的智能化產(chǎn)品，對(duì)于消費(fèi)者來說，大家不需要反復(fù)對(duì)比體驗(yàn)，直接認(rèn)準(zhǔn)華為智能即可，對(duì)于車企來說，拿來即用，節(jié)約了大量的時(shí)間和各種成本（包括搭建更大規(guī)模的團(tuán)隊(duì)，積累數(shù)據(jù)所需的時(shí)間）。
但問題也隨之而來，當(dāng)所有玩家都依賴同一套感知架構(gòu)、同一套決策模型，其它技術(shù)路線就很難獲得市場驗(yàn)證機(jī)會(huì)，創(chuàng)新路徑被嚴(yán)重縮窄。此前，我們?cè)鴪?bào)道過毫末智行就出現(xiàn)了類似的問題。因?yàn)槟腹鹃L城汽車面對(duì)激烈的市場競爭，沒有時(shí)間一直等待毫末智行完成技術(shù)落地，最終從被譽(yù)為“中國智能駕駛量產(chǎn)先鋒”，到現(xiàn)在走向停擺的境地。
這就是“技術(shù)路徑單一依賴”的致命所在——效率優(yōu)先的“快路徑”，正在擠壓技術(shù)多樣性的“慢可能”。一旦市場形成“華為=高階智駕”的強(qiáng)認(rèn)知，消費(fèi)者就不會(huì)再問“還有沒有別的方案”，資本也不會(huì)再投“第二條路”。當(dāng)所有的資源向一條路徑集中，其他可能性被提前判了“死刑”。
這種“死刑”不僅體現(xiàn)在研發(fā)上，對(duì)品牌發(fā)展和用戶認(rèn)知也有著極大的傷害。尊界S800和尚界H5，本是兩輛風(fēng)馬牛不相及的車型，產(chǎn)品類型、價(jià)格、級(jí)別完全不同，但是它們的駕駛感受、交互邏輯、服務(wù)生態(tài)共享同一套DNA。就說，它們?cè)撛趺粗v自己的品牌故事？
更致命的是，用戶認(rèn)知被徹底混淆。消費(fèi)者不再通過駕駛質(zhì)感、人機(jī)關(guān)系或品牌調(diào)性來區(qū)分車型，而是簡單粗暴地歸類為“這是華為車”或“不是華為車”。品牌原有的歷史積淀、工程哲學(xué)、設(shè)計(jì)語言，在統(tǒng)一的智能體驗(yàn)面前，顯得蒼白無力。
所以，對(duì)于車企來說，真正的挑戰(zhàn)不在于“有沒有華為”，而在于在擁抱成熟方案的同時(shí)，如何保留各自品牌的敘事或者建立新的表達(dá)邏輯。
百姓評(píng)車
回到最初的問題：華為編織的這張覆蓋全行業(yè)的大網(wǎng)，究竟是進(jìn)步還是隱憂？
答案不取決于華為，而取決于每一家合作車企的選擇。智能汽車的未來，必然是開放生態(tài)下的協(xié)同創(chuàng)新。對(duì)于車企而言，與華為的合作應(yīng)當(dāng)是“站在巨人肩膀上跳舞”，而非“在溫床上躺平”。
至于說誰出頭、誰沉淪，我們將持續(xù)觀察！